PROJE III - Edirne-HAVSA üst ölçek rapor

Bu bir öğrenci projesidir. 2013-2014 Güz Dönemi Proje 3 tesliminde okula verilen atölye çalışması nihai ürünüdür.

İÇİNDEKİLER

1.     GİRİŞ

2.     GZFT ANALİZİ

2.1.Havsa ilçesinin iç dinamikleri

2.1.1.     Havsa ilçesinin güçlü yönleri

2.1.2.     Havsa ilçesinin zayıf yönleri

2.2.Havsa ilçesinin dış dinamikleri

2.2.1.     Havsa ilçesinin fırsatları

2.2.2.     Havsa ilçesinin tehditleri

3.     BEEM ANALİZİ

3.1.Havsa güçlü yönleri ile nasıl yapılanır?

3.2.Havsa’nın zayıf yönleri nasıl yok edilir?

3.3.Havsa’daki fırsatlar nasıl kullanılır?

3.4.Havsa’daki tehditler nasıl azaltılır?

4.     AMAÇLAR VE UYUMLULUK MATRİSİ

4.1.Amaçlar

4.2.Uyumluluk Matrisi

5.     VİZYON

6.     SENTEZ

6.1.Lojistik Ve İlgili Kavram, Açıklama Ve Tanımlamalar

6.2.Havsa İlçesi Ve Lojistik Merkez

6.3.Tarımsal Organize Bölgeler Ve Tarımsal Alt Bölgeler

7.     DEĞERLENDİRME

8.     SONUÇ

9.     KAYNAKLAR

TABLO, GRAFİK VE HARİTA LİSTESİ

v Tablo-1: Havsa İlçesi İçin Yapılan GZFT Analizi

v  Tablo-2: Havsa İlçesi İçin BEEM Analizi

v  Tablo-3: Havsa İlçesi İçin Amaçlar ve Uyumluluk Matrisi

v Tablo-4: Lojistik Merkezin Kuruluş Yerinde Dikkat Edilecek Unsurlar

v Tablo-5: Havsa’nın 2023 ve 2033 Yılına Ait Nüfus Projeksiyonları

v Harita-1: Türkiye’nin Avrupa’da İhracat Yaptığı İlk Beş Ülke

v Harita-2: Havsa-Ulaşım Bağlantıları-Ulaşım Modları-Sınır Kapıları

v Harita-3: Havsa’nın Diğer Ulaşım Modlarına Göre Olan Konumu ve Komşu Ülkeler

v Harita-4: Havsa’ya Ait Lojistik Baz Alınarak Yapılmış Elek ve Uygunluk Analizleri

v Grafik-1: Havsa’nın Yıllara Göre Nüfus Çizgi Grafiği

1.     GİRİŞ

Dönem içinde yapılan tematik analizler çerçevesinde kişisel olarak geliştirilen: GZFT Analizi, BEEM Analizi, Amaçlar, Uyumluluk Matrisi, Vizyon ve Sentezin tüm bilgilerinin bulunduğu rapordur.

Burada ilk önce GZFT ile alanın güçlü, zayıf yanları, fırsatları ve tehditlerini belirledikten sonra buna yönelik BEEM analizi ile güçlü yanları nasıl yapılandırırız, zayıf yanları nasıl yok ederiz, fırsatları nasıl kullanır, tehditleri nasıl azaltırız diye sorular sorarak, alan kendi içinde çözümlenmeye çalışılmıştır. Bunlara uygun alandaki amaçlar yazılmış ve bu amaçların uyumluluk matrisi yapılmıştır. Daha sonra tüm bunlar birlikte düşünülerek Havsa için vizyon belirlenmiştir. En son olarak vizyon doğrultusunda sentez yapılmıştır.

2.     GZFT ANALİZİ

Havsa ilçesinde yapmış olduğumuz analizler ve anket sonuçlarına göre çalışma alanına dair iç ve dış dinamikleri belirlenmiştir. İç dinamiklerin içerisinde Havsa İlçesinin “güçlü” ve “zayıf” yönleri ele alınmıştır. Dış dinamiklerinde ise alanın “fırsatlar”ı ve “tehditler”i belirtilmiştir. Bu analizin yapılma sebebi ise alana dair amaç ve hedef belirlerken, ilçeye dair belirgin özelliklere hakim olmaktır. Daha sonraki planlama aşamaları için “GZFT Analizi” önemli bir basamaktır. Ayrıca bir sonraki analiz olan “BEEM Analizi”ne altlık oluşturmaktadır. (Bkz.: Tablo-1)

Tablo-1: Havsa İlçesi İçin Yapılan GZFT Analizi

2.1.Havsa İlçesinin İç Dinamikleri

2.1.1.     Havsa İlçesinin Güçlü Yanları

Güçlü yanlar, Havsa İlçesinde yapılan analizler ve anket sonuçlarından çıkan ve kullanarak yapılandırılabilen bulgulardır. Buna göre doğal çevre, yapılaşmış çevre ve sosyo-ekonomik çevre ile ilgili bilgileri tekrar gözden geçirdikten sonra alanın güçlü yanları belirlenmiştir.

Verimli tarım topraklarının bulunması alanın güçlü yanlarından birisidir. Alanda mutlak tarım arazileri, alüvyal topraklar mevcuttur. Mutlak tarım arazilerinin dışında, alanda marjinal tarım toprağı olarak geçen bir toprak sınıfı daha vardır. Bu toprakların da verimi yüksektir fakat mutlak tarım topraklarıyla kıyaslanınca daha az verimli olduğu görülmektedir.

Ayrıca alan yeraltı ve yerüstü suları bakımından zengin olduğu için bu suyu muhafaza etmek de önemlidir. Bu bakımdan belirtildiği gibi hakim rüzgarının nemi azaltmasıyla buharlaşmayı önlemesi de ilçenin güçlü yanlarındandır.

Eğimin az olması makinalı tarım için elverişlidir ve bu da üretim maliyetini düşüren bir başka etmendir.

Havsa İlçesindeki mera alanlarının varlığı ve alandaki hayvancılık sektörü birbirinden bağımsız düşünülemez. Meralar hayvancılıkta önemli bir yere sahiptir. Hayvanlar için besin kaynağı olmakla birlikte hayvancılıkla ilgilenenler içinse bedava yem olarak nitelendirilebilmektedir.

İlçenin iki tane üst ölçekli plana sahip olması ve plan içerisinde Havsa İlçesine ait TAB, TOB ve lojistik merkez gibi plan kararlarına sahip olması yapılaşmış çevreye ait güçlü bir yan olarak belirtilmiştir.

Ayrıca Edirne İl merkezine olan yakınlığı ve ilçenin sivil mimari eserlere sahip olması da bir güçlü yandır.

Son yıllarda artan meyvecilik faaliyetleri ile birlikte 2012 yılında açılan buzhane ise meyvelerin uzun süre beklemesi ve satışı açısından güçlü bir yandır.

Havsa’da yaşayanların kırsal karakterli ilişkiler içerisinde bulunup, güçlü komşuluk ilişkilerinin olması ve yine kırsal karakterli yerleşim özellikleriyle tarım ve hayvancılık faaliyetleri göstermeleri sosyo-ekonomik çevreye ait güçlü yönlerdendir.

Meyvecilik sektörünün son yıllardaki gelişimi de ilçeye ait güçlü bir yön olarak belirlenmiştir. Farklı tarım yöntemleri ile toprağı işlemektedirler.

İlçede sağlık tesislerinin bulunması ve erişilebilirliğinin kolay olması da güçlü bir yöndür.

2.1.2.     Havsa İlçesinin Zayıf Yanları

Zayıf yanlar, Havsa İlçesinde yapılan analizler ve anket sonuçlarından çıkan bulgulardır. Buna göre doğal çevre, yapılaşmış çevre ve sosyo-ekonomik çevre ile ilgili bilgileri tekrar gözden geçirdikten sonra alanın zayıf yanları belirlenmiştir.

Buna göre alanda maden yataklarının bulunmaması ve bunun bir sektör yaratmaması zayıf yan olarak gösterilebilir.

Sulu tarım arazilerinin ise daha düşük verim ile işlenerek kuru tarım için kullanılması, elde edilecek ve kârı daha düşük olacak kuru tarım ürünlerinin elde edilmesi de alanda zayıf bir özellik olarak gösterilebilmektedir.

Tarım topraklarının parçalanması ise üretim maliyetini karşılamayan veya kâr eldesini azaltan bir durumdur. Çiftçi ekonomik olarak kazanç elde edemeyeceğinden, tarım arazisini işleyip ürün elde etmek istememektedir.

Salma sulama yönteminin kullanıldığı Havsa ilçesinde eğim azlığı sebebiyle su kaynakları verimli kullanılamamakta ve eğimin cazibesinden yararlanılamamaktadır.

Alanın yapılaşmış çevreye ait olan zayıf yönlerinin çoğunluğu çevre kirliliği ile ilişkilidir. Evsel atıkların Havsa Deresine bırakılması, vahşi depolama alanlarının sebep olduğu çöp suların toprağa sızması ve su kaynaklarına ulaşması toprak ve su kaynakları kirliğine yol açtığı için yapılaşmış çevreye ait birer zayıf yön olarak belirtilmiştir. Ayrıca vahşi depolamanın sebep olduğu metan ve CO2 salınımı da hava kirliliğine neden olmaktadır. Tüm bunlara ek olarak çalışma alanının kuzeyinden geçen enerji nakil hattının yarattığı elektromanyetik alan da belirli bir kirliliğe yol açmaktadır.

Şehirlerarası transit yolların kent içinden geçmesi de ilçe merkezindeki bütünlüğü bölmekte ve kirlilik yaratmaktadır.

Ayrıca Havsa İlçesi Edirne’ye olan yakınlığı yüzünden gelişememektedir. Bunun nedeni olarak da insanların ihtiyacı olan her şeye şehir merkezine gidip sahip olabilmeleridir.

Sosyo-ekonomik çevreye ait zayıf yanlar genellikle demografik özellikler başlığı altından gelmektedir. Nüfusun çeşitli sebeplerden dolayı azalması bir Havsa için zayıf bir yöndür. Bunun nedenlerinden işsizlik, doğum oranındaki azalış, gelir yetersizliği ve göç olayları en belirgin olarak karşımıza çıkan zayıf yönlerdendir.

2.2.Havsa İlçesinin Dış Dinamikleri

2.2.1.     Havsa İlçesinin Fırsatları

Fırsatlar, Havsa İlçesinde yapılan analizler sonuçlarından çıkan bir diğer bulgulardır. Buna göre doğal çevre, yapılaşmış çevre ve sosyo-ekonomik çevre ile ilgili fırsatlar incelenecektir.

Buna göre Havsa İlçesinin Ergene Havzası içerinde bulunması ve bunun konumun sağladığı topraktaki verimlilik ve su kaynakları bakımından zenginliği alandaki fırsatlardandır.

Dördüncü dereceden deprem kuşağında yer alması Türkiye’deki deprem kuşakları arasında en az etkili olanlardan biri olması sebebiyle yine fırsatlar başlığı altında yer almaktadır.

Tarımda kullanılan yöntemlerin alandan optimum verim alınabilinecek şekilde kullanılmasıyla mümkün olabilmesi yine alanın fırsatlarındandır.

Tekirdağ Akport Limanı’na yakınlığından kaynaklanan denizyolu taşımacılığı ile lojistik merkezin bir arada değerlendirilmesiyle Avrupa’yla ticari alış-verişte iyi bir konuma sahip olması bir fırsattır.

E-5 ve TEM otoyolları üzerinde bulunması alanda yine bir lojistik potansiyel yaratması açısından fırsat olarak değerlendirilmektedir.

Plan halindeki atık su arıtma tesisinin yapıldıktan sonra Havsa’ya kendi içme ve kullanma suyunu sağlama yetisi kazandırması fırsat olarak görülmektedir.

Havsa ilçesindeki işsizlik ve gelir yetersizliği için yeni iş sahaları ve üretilen ürünler için de Pazar anlayışı sunduğu için alandaki TAB ve TOB önerileri önemlidir. Ayrıca bunlar için mutlak tarım topraklarından daha az verimli olan marjinal tarım topraklarının önerilmiş olması da fırsat olarak değerlendirilebilir.

Sınır kapılarına yakın olması lojistik merkez için bir fırsat niteliğinde görülmektedir.

Proje halindeki hızlı tren hattı ile Avrupa’ya yük ve yolcu taşımı gerçekleşebilecektir.

Yerleşim yerlerinin birbirine yakın olması buradaki insanların birbirleriyle olan mal ve hizmet alış-verişlerini kuvvetlendirebilmesi ve sosyal açıdan komşuluk ilişkilerini güçlendirmesi de sosyo-ekonomik bir fırsat olarak gösterilebilmektedir.

Sınır kenti olması yurtdışıyla yapılacak olan her alış-verişte geçiş noktası olmasına neden olmaktadır.

Alanda en fazla göç işsizlik sebebiyle verildiği göz önüne alınarak yeni iş sahalarının açılması buradaki göçü olumlu yönde etkileyebileceği için fırsat olarak değerlendirilmektedir.

2.2.2.     Havsa İlçesinin Tehditleri

Tehditler, Havsa İlçesinde yapılan analizler sonuçlarından çıkan bulgulardandır. Buna göre doğal çevre, yapılaşmış çevre ve sosyo-ekonomik çevre ile ilgili tehditler:

Sel ve taşkın olayları alanda en çok rastlanabilen doğal afetlerdendir. Alana dair tehdir oluşturmaktadır.

Salma sulama yapıldığı için alandaki su kaynaklarına bu yöntem bir tehdit oluşturmaktadır.

Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı kanunu ile değiştirilen toprak kabiliyeti bilgilerinden sonra “marjinal” olarak adlandırılan tarım topraklarının TAB, TOB ve lojistik merkez için yer seçiminde kullanılmak istenmesi alandaki tarım topraklarına karşı bir tehdit oluşturmaktadır.

Edirne’ye yakın olması gelişmesini engellemesi bakımından bir tehdit oluşturmaktadır.

Su kirliliği ise ileride Havsa İlçesinde görülebilecek bir problemdir. Bunun sebeplerini vahşi depolamalar, evsel atıklar, bilinçsiz gübreleme ve tarım ilaçları oluşturabilmektedir.

Tarım dışı faaliyetlerin görülmemesi bu alandaki işsizliği ve gelir yetersizliğini arttırıcı bir etki yaratabileceği ve göçe sebep olabileceği için bir tehdit oluşturmaktadır.

Potansiyel faal nüfusun göçü alandaki tarımsal üretimi düşürebileceği için tehdit oluşturmaktadır.

3.     BEEM ANALİZİ

Havsa İlçesinde yapmış olduğumuz analizler ve anket sonuçlarının doğrultusunda alana dair yapılan GZFT analizinde tespit edilen güçlü yanlar, zayıf yanlar, fırsatlar ve tehditlerin değerlendirilip bu başlıkların BEEM analiziyle; “güçlü yanlar nasıl yapılandırılabilir?”, “zayıf yanlar nasıl yok edilebilir?”, “fırsatlar nasıl kullanılabilir?” ve “tehditler nasıl azaltılabilir?” sorularıyla değerlendirilen bir arayüz aşamasıdır.  (Bkz. : Tablo-2)

Tablo-2: Havsa İlçesi İçin BEEM Analizi

3.1.Havsa Güçlü Yönleri ile Nasıl Yapılanır?

Doğal çevreye ait çıkan güçlü yanların kullanılarak yapılandırılmasını kapsar. Tablo-15’te de belirtildiği gibi alandaki verimli toprakların ve zengin su kaynaklarının birlikte kullanılması güçlü yanları yapılandırmak için kullanılabilir. Ayrıca mera alanlarının alanda var olan hayvancılık sektöründe koruma-kullanma dengesiyle kullanılabilinmesi de mera alanlarının güçlü yanlardaki yapılanması olarak gösterilebilir.

Alanda eğimin azlığı tarımda makineleşmeye olanak sağlar. Bu doğal çevreye ait güçlü yanın yapılandırılması bunun ile gerçekleştirilebilir.

Yapılaşmış çevreye ait güçlü yönler kullanılarak; Havsa’nın sahip olduğu iki, üst ölçekli plan dahilinde gelişebilmesi ve ilçenin sahip olduğu sivil mimarlık eserlerinin dini turizm olanakları ile yapılanması mümkün olabilmektedir.

Alandaki sosyo-ekonomik güçlü yanların yapılandırılması kırsal karakterli olan sosyal ve ekonomik yapının devamı ile olabilir.

3.2.Havsa’nın Zayıf Yönleri Nasıl Yok Edilir?

Doğal çevreye ait olanları incelendiğinde zayıf yan olarak belirtilen: miras ve kentsel gelişme(yol geçmesi, ifraz, imara açılan yeni alanlar vb.) yoluyla tarım topraklarının parçalanması durumunu, tarımda maliyeti karşılayamayacak bir çıktı kümesi oluşturur. Bunu yok etmek için de bu arazilerin bir şekilde birleştirilmesi olabilir.

Yapılaşmış çevreye bakılacak olunursa evsel atıkların Havsa Deresine bırakılmasıyla meydana gelen zayıf yönü yok etmek gelişmiş bir kanalizasyon sistemiyle mümkün olabilir. Ayrıca vahşi depolamanın neden olduğu metan ve CO₂ gazı salınımı ile çop sularının toprağa sızması durumunu da çöp depolama alanlarının yapılması ve belediye ekiplerince düzenli olarak çöp toplanmasıyla yok edilebilir.

Doğal çevreye ait zayıf yönlerin yok edilmesi ise yeni iş sahalarının açılması ile bu iş sahalarında çalışacak işgücünün ilçeden sağlanması ile mümkün olabileceği belirtilmiştir. Bu iş sahalar da TAB, TOB ve lojistik merkezlerdeki iş sahaları olabilecektir.

3.3.Havsa’daki Fırsatlar Nasıl Kullanılır?

Doğal çevrenin fırsatları olarak gösterilen Ergene Havzası içerisinde yer alması, Havza’nın su kaynaklarından tarımda kullanılmasıyla fırsat kullanımı gerçekleştirilebilir.

Yapılaşmış çevrede fırsat olarak belirlenen TAB, TOB yapılacak olması, buradaki yeni iş sahalarında Havsa’dan işgücü sağlanması ile kullanımı durumu söz konusu olabilir. Tarımın geliştirilebilir olması fırsatı ise Türkiye’de az yapılan sulu tarımın yapılmasıyla gerçekleştirilebilir. Sınır kapılarına yakın olması yapılacak olan lojistik merkez ile kullanılabilir. Proje halindeki hızlı tren hattı ise yolcu ve yük taşınmasında kullanılabilir. İlçenin güneyindeki Çakmak Barajı ise yeni sulama alanları yaratmasıyla kullanılabilir.

Sosyo-ekonomik çevrede yerleşim yerlerinin birbirine yakın olması, birbirleri arasında mal ve hizmet akışının sağlanmasıyla kullanılabilir. Lojistik merkezin açılması da açılan yeni iş sahaları için Havsa’dan işgücü sağlanmasıyla kullanılabilir.

3.4.Havsa’daki Tehditler Nasıl Azaltılır?

Doğal çevre tehditlerinden sel, taşkın gibi doğal afet riskini barındıran Havsa, taşkın tesisleri artırılarak bu olaydan zarar en aza indirilebilir.

Yapılaşmış çevredeki en büyük tehditlerden biri olan su kirliliği durumu, kirliliği yaratan vahşi depolama alanlarının ve tarımda bilinçsizce kullanılan zirai ilaçların denetimiyle yada ortadan kaldırılmasıyla bu durumun suda yarattığı kirlilik azaltılabilir.

Sosyo-ekonomik çevrede ise Havsa halkının tarım dışında hizmet, ticaret gibi ekonomik faaliyetlerde çok fazla bulunmaması yeni açılacak olan TAB, TOB ve lojistik merkez ile bunların içinde barınan birçok sektörle azaltılabilir.

4.     AMAÇLAR VE UYUMLULUK MATRİSİ

4.1.Amaçlar

Havsa İlçesinde yapmış olduğumuz analizler ve anket doğrultusunda ilçeye uygun amaçlar belirlenmiştir. Bu amaçlar genel olarak ekonomik kalkınma, çevre sorunlarının ortadan kaldırılması, tarım faaliyetlerinin geliştirilmesi ve çeşitlendirilmesi ve nüfus azalışını engellemek ile temellendirilmiştir. (bkz.: Tablo-3)

Amaçlar:

Ø  Havsa İlçesindeki tarım topraklarının, su kaynaklarının ve mera alanlarının sürdürülebilirliğini sağlamak

Ø  Potansiyel faal nüfusun ilçeden göçünü engellemek

Ø  İlçedeki nüfus artık oranını artırmak

Ø  Lojistik sektörde ilçeyi kalkındırmak

Ø  Üst ölçekte belirlenen TAB ve TOB ile ekonomik olarak Havsa İlçesini kalkındırmak

Ø  Vahşi depolama yerine tarım arazilerine zarar vermeyecek şekilde çöp bertarafını ve depolamasını sağlamak

Ø  Sulu tarım arazilerinin sulu tarımda etkin bir şekilde kullanılmasını sağlamak

Ø  Endüstriyel tarım ürünlerinin işlenmesini sağlayan fabrikalar kurmak

Ø  Meyvecilik sektörünü yaymak ve yeni buzhaneler kurmak

Ø  Üreticiden tüketiciye kadar olan taşıma ve pazarlamayı güçlendirmek

Ø  Tarım için işgücü sağlamak

Ø  Halkı tarıma teşvik etmek

4.2.Uyumluluk Matrisi

Yukarıda belirtilen amaçların birbirleriyle olan uyumluluklarının ve uyumsuzluklarının görsel olarak belirlendiği tablodur. Bu matris oluşturulurken satır ve sütün; amaç ve amaç olarak alınmıştır. Uyumluluk düzeyleri ise: tam uyumlu, uyumlu, düşük uyumlu ve uyumsuz olarak dört kategoriye ayrılmıştır.

Buna göre matrisi yorumlayacak olursak: Her amaç kendisiyle tam uyumluluk göstermektedir. Bunun dışında uyumlu olarak belirtilen amaçlar ise:

-        İlçedeki nüfus artış oranın artmasıyla potansiyel faal nüfusun ilçeden göçünü engellemek,

-        Havsa İlçesindeki tarım topraklarının, su kaynaklarının ve mera alanlarının sürdürülebilirliğinin sağlanması ile vahşi depolama yerine tarım arazilerine zarar vermeyecek şekilde çöplerin bertarafını ve depolanmasını sağlamak uyumluluk gösterir. Vahşi depolama ile çöp sızıntılarının tarım topraklarına ve su kaynaklarına zarar vermesi durumu ortadan kaldırılarak verimli tarım toprakları ve zengin su kaynakları korunmuş olacaktır.

-        Sulu tarım arazilerinin sulu tarımda etkin bir şekilde kullanılmasının sağlanması ile tarım topraklarının, su kaynaklarının ve mera alanlarının sürdürülebilirliğini sağlamak uyumlu iki amaçtır.

-        Endüstriyel tarım ürünlerinin işlenmesini sağlayan fabrikalar kurulmasıyla ilçedeki faal nüfus göçü engellenebilir. Bu iki amaç bu sebeple uyumluluk göstermektedir.

-        Endüstriyel tarım ürünlerinin işlenmesini sağlayacak fabrikaların kurulması ve TAB, TOB ile ekonomik olarak Havsa’nın kalkınması da uyumluluk gösterir. Bunun sebebi olarak da ürünün üretici-sanayici-pazarlayıcı entegrasyonunun gerçekleştirilmesi ile daha iyi gelirin elde edilmesi olacaktır.

-        Üreticiden tüketiciye kadar olan taşıma ve pazarlamayı güçlendirmek ile lojistik sektörde ilçeyi kalkındırmak; taşımacılığın lojistik merkezle güçlenmesi bakımından uyumluluk göstermektedir.

-        Üreticiden tüketiciye kadar olan taşıma ve pazarlamayı güçlendirmek ile TAB, TOB ile ekonomik olarak Havsa’yı kalkındırmak amaçları arasındaki uyum; TAB ve TOB’un içeriğinde de aynı şekilde Pazar yaratma olgusundan kaynaklanmaktadır.

-        Endüstriyel tarım ürünlerinin işlenmesini sağlayan fabrikalar kurmak ile üreticiden tüketiciye kadar olan taşıma ve pazarlamayı güçlendirmek uyumlu amaçlardır.

-        Meyvecilik sektörünü yaymak ve yeni buzhaneler kurmak ile üreticiden tüketiciye kadar olan taşıma ve pazarlamayı güçlendirmek de uyumludur. Bunun sebebi ise bu buzhanelerin ürünlerin pazarlanmasında güçlü bir etkiye sahip olması. Soğuk hava depoları sayesinde buradaki ürünler uzun süre satış için saklanabilmektedir.

-        Tarım için işgücü sağlamak ile potansiyel faal nüfusun göçünü engellemek birbirlerini tamamlayan ve uyumlu olan iki amaçtır.

-        Tarım için işgücü sağlamak ile üreticiden tüketiciye kadar olan taşıma ve pazarlamayı güçlendirmek uyumludur.

-        Halkı tarıma teşvik etmek, potansiyel faal nüfusun ilçeden göçünü engellemek ile, sulu tarım arazilerinin sulu tarımda etkin bir şekilde kullanılmasını sağlamak ile, endüstriyel tarım ürünlerinin işlenmesini sağlayan fabrikalar kurmak ile, üreticiden tüketiciye kadar olan taşıma ve pazarlamayı güçlendirmek ile ve tarım için işgücü sağlamak ile uyumludur. Halkın tarıma teşvik edilmesinde ürünlerinin işlenip pazarlanması, tatmin edici ve üretim maliyetini karşılayabilecek kazanç elde etmesi bu amacı destekleyecektir. Bu yüzden bahsedilen beş amaç ile uyumluluk göstermektedir.

Tablo-3: Havsa İlçesi İçin Amaçlar ve Uyumluluk Matrisi

5.     VİZYON

Doğal çevre, kültürel kimlik ve tarım etkinlikleri korunarak, çevresel, toplumsal ve ekonomik açıdan sürdürülebilirliği sağlanan, üst ölçekli planlarla belirlenen tarımsal organize ve alt bölgeler ile birlikte, ilçenin yerel ve coğrafi potansiyellerini değerlendirerek uluslararası lojistik merkez olarak gelişen bir Havsa.

                                                                

6.     SENTEZ

6.1.Lojistik Ve İlgili Kavram, Açıklama Ve Tanımlamalar

Lojistik, ürün/yükün çıkış ve varış noktaları arasındaki tüm malzeme hareketlerinin eşgüdümüdür. Taşımacılık ve depolama faaliyetlerinin entegrasyonu ile başlar ve bu faaliyetlere gümrükleme, iade, paketleme, tersine faaliyetler, stok yönetimi ve dağıtım gibi faaliyetleri de entegre ederek kapsamını geliştirir. Lojistiğin ürün akışı ile ilgili faaliyetleri; taşıma, depolama, paketleme ve katma değerli işlemlerdir. Hizmet akışı ile ilgili faaliyetleri; gümrükleme, sigorta, muayene/gözetim, stok yönetimi ve sipariş yönetimi/müşteri hizmetleridir. (Kaynak: Lojistiğe Giriş, Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ, s.4)

Başka bir kaynağa göre lojistik, günümüzde, tedarik işlevinin yerini almış olan, tedarik ile beraber, üretim aşamasında ve bitmiş ürünün müşteriye ulaştırılması sürecinde, her türlü ürün, bilgi ve para akışının yönetilmesi ve kayıtların tutulması ile ilgili işletme işlevi olarak karşımıza çıkmaktadır.

Lojistik Yönetim Konseyi tarafından yapılan lojistik tanımı; “müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürünün, servis hizmetinin ve bilgi akışının başlangıç noktasından(kaynağından), tüketildiği son noktaya(nihai tüketiciye) kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketinin etkili ve verimli bir şekilde planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulmasıdır” olarak yapılmıştır.

Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyi (CSCMP), Lojistik Yönetimini ise şu şekilde tanımlamaktadır: “Müşteri gereksinimlerini karşılamak üzere, üretim noktası ve tüketim noktaları arasındaki mal, hizmet ve ilgili bilgilerin ileri ve geri yöndeki akışları ile depolanmalarının etkin ve verimli bir şekilde planlanması, uygulanması ve kontrolünü kapsayan tedarik zinciri süreci aşamasıdır”. Lojistiğin tedarik zincirinde bir aşama olduğu vurgulanmıştır. Ayrıca mal, hizmet ve bilgi akışının yönetimi olarak tanımlanmıştır.

Tedarik zinciri ise; hammaddelerin işlenmesi veya yarı mamule dönüştürülmesi, ana sanayide ürün haline getirilerek müşterilere ulaştırılması sürecine değer katan bütün uygulamalardır.

Unimodal taşımacılık: limandan-limana veya terminalden-terminale aynı mod kullanılarak yapılan taşımacılıktır. Bazen taşıma intermodal(mod içi)(yükün taşıma modu değişmeden araç değiştirmesi) şeklinde de olabilmektedir.

Multimodal taşımacılık: yüklerin iki veya daha fazla taşımacılık modu kullanılarak taşınmasıdır.

İntermodal taşımacılık: yüklerin aynı yükleme kabı veya aynı karayolu aracı ile iki veya daha fazla taşımacılık modu kullanılarak yükler elleçlenmeksizin taşınmasıdır. İntermodalite terimi burada bir taşımacılık zincirinde yüklerin aynı kap veya arata elleçleme olmaksızın(kapıdan kapıya) entegre bir şekilde taşınmasını ifade etmektedir.

Kombine taşımacılık: taşımanın uzun ayağının demiryolu, iç suyolları veya denizyolu kullanılarak yapıldığı başlangıç ve bitiş ayaklarında karayolunun olabildiğince kısa tutulduğu taşımacılık türüdür. Başka bir şekilde ifade edilecek olunursa başlangıç ve bitiş ayaklarının olabildiğince kısa tutulduğu intermodal taşımacılık olarak da adlandırılabilir.

Özellikle uluslararası lojistikte mesafe uzadığı ve sevk noktaları arasına farklı güvenlik veya güvensizlik bölgelerini de içeren, ana kara ve deniz veya okyanus girebildiğinden, birden fazla taşıma modundan yararlanılması gerekmektedir.

Tüm bunların yanı sıra lojistik işletmelerin çevresi ve kuruluş yeri lojistik açısından büyük önem taşımaktadır.

İşletmeyi çepe çevre kuşatan, işletme faaliyetlerinin yerine getirildiği, dolayısıyla işletmeyi yakından etkileyen, stratejilerine yön veren, güçlü ve zayıf yanlarının belirleyicisi olan, kontrol edilebilir işletme içi koşullar ve kontrol edilemeyen mikro, makro ve uluslararası koşullar, işletme çevresi olarak bilinmektedir.

Lojistiğin aktörleri de açıklanan çevrelerden mikro çevre tanımı içinde yer almaktadırlar. Bu aktörler; tedarikçiler, ortaklar, aracılar, rakipler, sendikalar ve müşteriler olarak belirlenmiştir.

Uluslararası çevre ise; ulusal sınırın dışına taşan pazarı ve bu pazarlara ilişkin, gerek tedarikçiler, rakipler ve tüketiciler gibi yakın ve gerekse demografik, coğrafik, sosyo-ekonomik ve hukuki koşullar gibi uzak çevrenin tüm unsurlarını kapsayan çevre koşullarıdır.

İşletmenin faaliyette bulunacağı yere kuruluş yeri denir. Yeni kurulacak olan işletmeler için en önemli işlemlerden biri de kuruluş yerinin belirlenmesidir. Kuruluş yeri iki iki önemli şeyi etkiler; maliyet ve hizmet sunulma düzeyidir. Kuruluş yeri değiştirmek de hem maddi açıdan hem de müşteriler açısından kolay değildir. Bu nedenle kuruluş yeri için ayrıntılı incelemeler yapılıp daha sonra belirlenmesi gerekmektedir. Lojistik açısından bakılırsa, işletmenin yerinin değişimi daha masraflı olduğundan kuruluş yerinin kapsamlı ve karşılaştırmalı analizler sonucu ve kritik faktörler dikkate alınarak tespit edilmiş olması gerekmektedir. Bu durum uzun dönemde maliyetin minimize edilmesinde belirleyici bir rol oynamaktadır.

Dar anlamda işletmenin kurulu bulunduğu yer veya alan olarak değerlendirilen kuruluş yerinin daha kapsamlı bir tanımı, yaşama çevresi, işletmenin kurulup genişlemesi ve yaşaması için gerekli koşulları içeren yer olarak da tanımlanmaktadır. Burada ise dikkati çeken nokta, kuruluş yeri kavramından bir arazi parçası olmasından ziyade işletmenin yaşamını sürdürdüğü bölgenin anlaşılmasının gerekliliğidir.(Kaynak: Doç. Dr. Orhan KÜÇÜK, Lojistiğe giriş, s.41)

Başka bir tanıma göre ise: “Bir işletmenin tedarik, üretim, depolama ve dağıtım gibi temel fonksiyonlarını ve bunlara bağlı ekonomik amaçlarını gerçekleştirebileceği yerdir.” Olarak belirtilmiştir. Bu tanımlardan hareketle; işletmenin amaçlarına en kolay şekilde ulaşacağı yer, en uygun kuruluş yeri olarak ifade edilebilmektedir.

Kuruluş yerinin belirlenmesinde bazı faktörler lojistikte büyük önem taşımaktadır. Bunlar:

- Pazar: kuruluş yerinin belirlenmesinde, işletmenin hitap edeceği Pazar veya Pazar bölümü önemli bir kuruluş yeri faktörüdür. Doğal kaynaklara veya tedarikçilere yakınlık üretim öncesi süreçte ve toplama ya da tedarik aşamasında maliyet bakımından ne kadar önemli ise, pazara yakınlık da, üretim sonrası müşteri teslimi maliyetleri açısından o kadar önemlidir.

Lojistik işletmeleri burada tedarikçi ve Pazar arasında optimum lojistik etkinliği ve maliyetini sağlayacak bir karar vermek zorundadır.

- İklim koşulları: daha çok üretimi yapılacak olan ürüne göre dikkate alınmalıdır. Isınma giderleri toplam maliyetler içerisindeki payı itibariyle göz önünde bulundurulmalıdır.

-Ulaşım: ulaşım şartları ise özellikle lojistik işletmeleri için en temel kuruluş yeri faktörü olarak belirlenmektedir.

Türkiye’den örnekle; demiryolu ulaşımı, en ucuz ulaşım türüdür. Yarı mamul ve mamullerin taşınmasında demiryolundan yararlanılması, birim maliyetlerde büyük avantajlar sağlamaktadır. Limanlara ve otoyollara yakınlık gibi, deniz ve karayolu bakımından da alternatif ulaşım imkânlarının bulunması, işletmelere rekabet üstünlüğü tanımaktadır.

-İşgücü: işletmeler açısından teknoloji ve bilginin önemi her geçen gün artmakla birlikte, işgücünün önemi tartışılmazdır. Zira bütün üretim faktörlerini bir araya getirerek yatırımı gerçekleştiren girişimci, işgücü kapsamında değerlendirildiği gibi, bilgiyi üretip kullanan da yine işgücü olmaktadır.

Kalifiye eleman istihdam edememe işletmelerin özellikle de küçük işletmelerin en temel sorunlarından biri olarak bilinmektedir. Bu bakımdan kurulacak bir işletmenin yeri belirlenirken, yeterli sayıda ve kalifiye düzeyde işgücüne sahip olabilecek bir bölgenin tercih edilmesi gerekmektedir.

Lojistik işletmelerde hem yararlanılan araçların çeşitliliği hem de mevzuatın çok geniş ve değişken olması dikkate alındığında, nitelikli işgücünün önemi daha iyi anlaşılmaktadır.

-Teşvikler ve altyapı: Türkiye’de her bölge, aynı düzeyde altyapı imkânlarına sahip değilken, aynı kalkınma önceliğine de sahip değildir. Devlet teşvikleri bu bölgeler için farklılık göstermektedir. Yatırım indirimi, düşük faizli kredi olanakları veya prim ödemelerinde devletin katkı sağlaması gibi daha farklı teşvikler, kuruluş yerinin belirlenmesinde etkili olmaktadır.

-En uygun kuruluş yeri: işletmelerin maliyetleri ile geliri arasındaki farkın yani karın en yüksek düzeyde gerçekleştiği yerler olarak çıkmaktadır. En uygun kuruluş yeri, işletme maliyetlerini minimum kılan kuruluş yeri olarak da tanımlanabilmektedir.

Pazara ve hammadde kaynaklarına yakın olma, uygun ücretle kalifiye işgücü sağlayabilme, enerji kaynaklarını düşük fiyatla kullanabilme ve teşviklerden yararlanabilme gibi kuruluş yerine ait faktörler optimum biçimde bir araya getirilerek kuruluş yeri belirlenmişse, bu kuruluş yeri o işletme için en uygun yer olarak tanımlanmaktadır.

-LOJİSTİK MERKEZLER ise: Üretim alanlarının ulus ve ulus ötesi pazara açılımını kolaylaştıracak altyapı hizmetlerini sunacak merkezlerdir.

Lojistik merkezler kentsel lojistik sorunlarına bütünsel bir yaklaşım getiren bir çözümleme olarak ortaya çıkmaktadır. Lojistik merkez: lojistik ve taşımacılık şirketleri(dağıtım şirketleri, taşımacılık şirketleri, lojistik hizmet sağlayıcılar-3PL) ve konu ile ilgili resmi kurumların içinde yer aldığı, her türlü ulaştırma ağına etkin bağlantıları olan ve yükleri farklı taşımacılık modları arasında düşük maliyetli, hızlı ve güvenli aktarma donanımlarına sahip organize lojistik bölgeler olarak tanımlanmaktadır. (Kaynak: Fevzi FİLİK, Lojistiğe Giriş, s.200)

Lojistik merkezler; hem ulusal hem de uluslararası geçişlerde taşımacılık, lojistik ve dağıtımla ilgili tüm faaliyetlerin ticari temele dayandırılarak çeşitli işletmeler tarafından yerine getirildiği özel merkezlerdir. Lojistik ile ilgili tüm faaliyetlerin çeşitli işletmeler tarafından yürütüldüğü belirli bir bölge olarak tanımlanan lojistik merkezlerde, iyi planlanmış ve iyi yönetilen, yük taşıma ve depolamalarıyla ilişkili faaliyetlerin, bu amaçla inşa edilmiş ortak alan içerisinde kümelenmesi söz konusudur. Çevre planı ile geliştirilmiş, farklı taşıma modlarına cevap verebilecek nitelikte yerlerdir. Kentsel alanlarda lojistik ihtiyacının daha etkin ve verimli olarak karşılanabilmesi için Lojistik Merkezler(organize lojistik bölgeler-OLB) kurulmaktadır.

Kentlerde üretim veya tüketim noktalarına yakın yerlere kurulan lojistik merkezlerin yararları şöyle sıralanmaktadır:

1.     Maliyetin azaltılmasında etkin rol oynamaktadır.

2.     Hizmet kalitesinin yükseltilmesinde etkin rol oynamaktadır.

3.     Lojistik merkezlerin toplumsal yararları bulunmaktadır.

Tüm lojistik ve taşımacılık şirketleri için lojistik merkezlerin konumu çok önemli bir yer tutmaktadır. Lojistik merkezlerin görevleri arasında taşıma bağlantıları arasındaki akışı sağlamak ve tüm lojistik faaliyetlerin koordine edilmesi yer almaktadır. Bu yüzden Avrupa’daki lojistik merkezlerin büyük çoğunluğunun üretim veya tüketim merkezlerine yakın, taşımacılık ve dağıtım faaliyetlerinin merkezinde, ulaşım modlarının tümünü kullanabilecekleri(hava, deniz, kara, demir) altyapıya sahip kilit noktalarda yer almaktadır. Tüm bu faktörler göz önünde bulundurulduğunda lojistik merkezlerin kuruluş yerleri planlanırken dikkat edilmesi gerekli temel unsurlar aşağıdaki tablo ile gösterilmektedir.

ARAZİ	MALİYETLER
Büyüklüğü	Arazi
Genişliği	Tesis
Altyapısı	Kullanıcılara Maliyeti
Fiziksel Şartları
YAKINLIK/MESAFE	SOSYO-EKONOMİK FAKTÖRLER
Üretim Merkezlerine	Çevresel Etkiler
Tüketim Merkezlerine	Kentsel Trafiğe Etkisi
Havaalanına, Limanlara	Ekonomik Yaşama Etkisi
Demiryoluna Ve Otoyollara	Afet Lojistiğine Etkisi

Tablo-4: Lojistik Merkezin Kuruluş Yerinde Dikkat Edilecek Unsurlar

6.2.Havsa İlçesi Ve Lojistik Merkez

Yapılan bu araştırmaların lojistik işletmeleri, lojistik merkezler ve yararları, kuruluş yeri gibi faktörleri bakımından değerlendirilirse; lojistik merkezlerde Pazara ve hammadde kaynaklarına yakın olma, uygun ücretle kalifiye işgücü sağlayabilme, enerji kaynaklarını düşük fiyatla kullanabilme ve teşviklerden yararlanabilme gibi kuruluş yerine ait faktörler optimum biçimde bir araya getirilerek değerlendirilmesi gerekmektedir. Bu faktörler ile birlikte çalışma alanını değerlendirecek olursak:

Havsa, Trakya bölgesinde tarımsal üretimde önemli bir yere sahiptir. Elif ALKAY Proje III Çalışma Grubu tarafından yapılan analizler sonucunda çalışma alanına dair hazırlanan raporda Arazi Varlığı ve Kullanım Durumu’na bakılacak olunursa; “Edirne İlinin toplam yüzölçümü 609.791 ha olup il topraklarının %80’i tarıma elverişlidir. Bu nedenle Edirne gerek coğrafi konumu gerek sahip olduğu iklim gerekse de ekolojisi, pazara yakınlığı işlenen yaklaşık 370.948 ha tarım arazisi ile tarımsal üretim açısından Türkiye’de önemli bir yere sahiptir. İlde işlenen tarım alanları yaklaşık 370.948 ha olup tüm ilin yüzölçümünün yaklaşık %61’ini oluşturmaktadır. Tarım dışı alan ise 76.932 ha’dır . (Edirne İl Tarım ve Hayvancılık İl Müdürlüğü Brifing Raporu, 2012). Edirne ilinin bir parçası olan ve Ergene Havzası’nda bulunan Havsa ilçesinin toplam yüzölçümü 54500 ha’dır ve işlenen tarım alanları 36.241,8 da yani ilçenin %66’dır. Tarım dışı alanlar ise 76.932 ha (%13)lük bir yere sahiptir.( (Edirne, İl Özel İdaresi, TRAKAB, İBB, İMP; 1/25.000 Edirne İl Çevre Düzeni Planı Plan Raporu; 2008).” Hammadde alanına yakınlık bakımından Havsa’nın, lojistik merkez olabilmesi, sadece hammadde kaynaklarına yakınlık faktörü ile değil diğer faktörlerle birlikte de incelenmesi gerekmektedir.

Türkiye’nin ihracatına, Avrupa baz alınarak bakılacak olunursa, en fazla 1.032.839 milyon dolar ile Almanya ilk sırada yer almaktadır. Daha sonra sırasıyla Rusya, İtalya, İngiltere ve Fransa gelmektedir. Almanya tek başına Türkiye İhracatında%10’luk bir dilim kaplamaktadır. Toplamda ise bu beş ülke toplam ihracatta %29’luk bir yere sahiptir.

Harita-1: Türkiye’nin Avrupa’da İhracat Yaptığı İlk Beş Ülke

İthalatta ise bu sıralama Almanya, Rusya, İtalya, İsviçre ve Fransa olarak değişmektedir(Avrupa için). Almanya toplam ithalattan %10luk bir dilimi de tek başına oluşturmaktadır. Toplamda bu beş ülke tüm ithalatta %31’lik bir dilimi kapsamaktadır.

·       Toplam ihracat: 12.830.675 milyon dolar

·       Toplam ithalat: 20.835.203 milyon dolar

(kaynak: TÜİK, 2012)

Türkiye’nin bu ülkeler ile yaptığı alış-veriş karayolu, denizyolu, demiryolu ve havayoluyla gerçekleşmektedir. Tüm ulaşım modlarının kullanılabilir olduğu bir konuma sahip olan Havsa “intermodal taşımacılık” için ulaşım konusunda uygunluk göstermektedir.

Trakya Bölgesi, Türkiye’nin doğu-batı, kuzey-güney aksları boyunca ülkenin diğer bölgeleri ile güçlü bir karayolu bağlantısı içindedir. Karayolu ulaşım türleri arasında Edirne İlinde en yoğun kullanılan ulaşım türüdür. Uluslararası öneme sahip olan İstanbul-Kapıkule TEM otoyolu (O-1), bölgedeki ulaşım altyapısının ana aksını oluşturmaktadır.1. kademe taşıt yolu olan ve Doğu- Batı yönünde ilerleyen aks olan TEM, ilin ve bölgenin en önemli ulaşım aksıdır. Doğu-Batı yönünde ilerleyen bu aks üzerinde, Bulgaristan sınırında Kapıkule Sınır Kapısı (Edirne) yer almakta; bunun dışında Yunanistan ve Bulgaristan sınırı boyunca da 3 adet sınır kapısı daha vardır. Bu yollar bölge ve ülke içi ulaşım ilişkilerin sağlamakta önemli olduğu gibi uluslararası ulaşım ilişkilerini sağlamak açısından da ayrı bir öneme sahiptir.

Havsa ilçesinin bu ulaşım akslarının geçiş noktasında olması Havsa’ya ulaşılabilirliği artırırken ulaşım ilişkileri açısından da Havsa önemli bir konumda bulunmaktadır. Kuzey-güney yönündeki karayolu bağlantıları dışında güneybatı yönündeki Saroz-Çanakkale aksına giriş vermesi de denizle ve limanlarla bağlantı sağlaması açısından önemlidir. Havsa, Çorlu havalimanına yakın olduğu gibi İstanbul’da yapılmakta olan yeni havalimanına ve Yeşilköy havalimanına ulaşılabilirliği de karayolları bağlantıları ile sağlamakta mümkün olmaktadır.

Bölgede karayoluna alternatif olabilecek ve bölgesel gelişimi destekleyecek bir diğer ulaşım türü de demiryoludur. Bölgesel ulaşım altyapısı içinde yer alan mevcut demiryolu ağı, ülke ulaşım politikaları bağlamında yetersiz bir alt yapı sergilemektedir.

Doğu-batı ve kuzey-güney doğrultusunda oluşturulabilecek kaliteli demir yolu taşımacılığı ile mal ve insan akımlarının bölgeye ulaştırılmasında son derece etkili olacağı açıktır. Bölgede demir yolu ulaşım bağlantıları içinde doğu-batı yönündeki güçlü ulaşım bağlantıları ile, batıda ülkenin gelişmiş bölgeleri ve Avrupa ile bağlantısı kurulurken, doğuda Ortadoğu ve Kafkaslar bağlantısı kurulmaktadır. Türkiye ile Avrupa ülkeleri arasındaki tren bağlantısı İstanbul-Bükreş-İstanbul arasında her gün karşılıklı çalışan Bosfor Ekspresi ve İstanbul-Selanik arasında her gün karşılıklı çalışan tren seferi ile sağlanmaktadır, İstanbul-Sofya, İstanbul-Belgrad, İstanbul-Budapeşte ve İstanbul- Kişinev bağlantısı ise Bosfor Ekspresine bağlanan vagonlarla sağlanmaktadır. İstanbul’dan Trakya’ya giden bölgesel yolcu trenleri Sirkeci’den hareket edip Çerkezköy, Çorlu, Muratlı, Uzunköprü ve Edirne İstasyonlarından Uzunköprü ve Edirne istasyonlarına yolcu TEM otoyolu Devlet yolu Beton asfalt yol ve yük taşımacılığı yapmaktadır. Bölgedeki demiryolu hattı ihracat ve ithalat yapan firmalar için büyük kolaylık sağlamaktadır. (http://www.tcdd.gov.tr/)

İstanbul-Edirne demiryolu hattı Tekirdağ-Akport Limanına bağlayan 45 km’lik bir hat bulunmakta olup, bu hat üzerinden yük ve yolcu taşımacılığı yapılmaktadır. Bölgede demiryolu ile yük taşımacılığı yükselen bir grafik göstermektedir. Bölge genelinde demiryolu ile 2000 yılında toplam 191.249 ton yük taşıması yapılmakta iken bu rakam 2009 yılında yaklaşık 3 katına çıkarak 563.946 tona yükselmiştir.

Mevcut demiryolu dışında Avrupa Hızlı Tren Projesi’nin güzergâhı, mevcut demiryolu ile neredeyse paralel bir şekilde ilerlemektedir. Bu proje bağlamında Havsa ilçesi ve Edirne Merkez İlçesi olmak üzere 2 adet istasyon, Edirne İli sınırları içerisinde yer alacaktır. Yeni yapılacak olan hızlı tren projesi istasyonlarının Havsa ve Edirne’de olması il ve ilçenin önemini artırırken Havsa ulaşım ilişkileri ve olanakları açısından önemli bir noktada yer alacaktır.

Edirne ili genelinde deniz taşımacılığı kullanılmamakla beraber Tekirdağ Limanı ile Haydarpaşa Limanı (demiryolu bağlantılı limanlar) arasındaki karayolu ve demiryolu bağlantısının bölgeden geçmesi, bir başka deyişle bölgenin uluslararası hinterlanda çıkış kapıları üzerinde yer alması bölge için önemlidir.

Tekirdağ Limanı ile Edirne İlinin bağlantısı karayolu ve demiryolu ile sağlanmaktadır. Haydarpaşa Limanı ağırlıklı olarak Anadolu’dan gelen gemilere hizmet verdiği için liman yetersiz kalmaktadır. Girişimciler zaman ve gelir kaybına uğramamak için Tekirdağ Limanı’nı tercih etmektedir. Bunun dışında Tekirdağ Limanı’nın bölgedeki sanayi alanlarının hinterlandında olması limanın önemini artırırken yeni karayolu ve demiryolu bağlantılarıyla limana ulaşılabilirlik artacağı gibi önemi de artacaktır. Tekirdağ Limanı’ndan İtalyan Triste Limanı’na Ro-Ro seferleri düzenlenmektedir. Haftanın 5 günü düzenli olarak Ro-Ro giriş ve çıkışları yapılmaktadır. Bu da uluslararası bağlantılar açısından limanın önemini artırmaktadır. Aynı zamanda Tekirdağ’da bulunan Botaş Limanı bölge için ayrı bir önem taşımaktadır.

Akport Limanı: Marmara Denizi kıyısından da Tekirdağ’da konumlanmıştır. Tekirdğ – Muratlı ve Tekirdağ –Kınal arası bölünmüş yolların tamamlanması ile birlikte Tekirdağ – İstanbul karayolu bağlantısı kolaylaştırılmış olan liman, TEM otoyol bağlantısına 53 km, Tekirdağ Çorlu Havaalanı’na 44 km, İstanbul Atatürk Havalimanı’na 135 km ve İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’na 200 km mesafededir. Akport Limanı, toplam 130.000 m2 alana, 3.000.000 ton dökme yük ve 200.000 TEU konteyner kapasitesine sahip, dahili ve Uluslararası Ro-Ro hizmeti veren bir liman kompleksidir. 6 milyon ton genel kargo ve dökme yük kapasitesiyle Marmara Bölgesinin en büyük 3. limanı olan Akport, 1 milyon ton yük elleçleme kapasitesiyle de Marmara Bölgesi’ndeki en büyük 7. limandır. Tekirdağ– Muratlı demiryolu hattının faaliyete geçmesiyle birlikte liman Balkanlara ve Avrupa'ya demiryolu bağlantısı olan bir liman haline gelmiştir.

Başta Çorlu ve Çerkezköy olmak üzere Trakya Bölgesi’ndeki ve İstanbul’daki gelişmiş sanayi bölgeleri, Çorlu'da kurulan Avrupa Serbest Bölgesi, Trakya bölgesinin ithalat ve ihracat hacminde büyük bir yer tutmaktadır. Akport Limanı, Bulgaristan sınırına 150 km ve Yunanistan sınırına 125 km mesafe ile en yakın liman olduğu için kapasitesini artırmasıyla beraber bu ülkeler ile yapılacak transit ticarette önem taşımaktadır. (Trakya Kalkınma Ajansı; Trakya Bölgesi Lojistik Sektörü; Nisan 2011)

Martaş Limanı: Marmara Denizi kıyısında nda kurulmuş olan liman, Çorlu Havaalanı’na 35 km, İstanbul Atatürk Havalimanı’na ise 70 km mesafededir. Ana ulaşım aksları ve sanayi alanlarına yakınlık limanın en büyük avantajlarındandır. Toplam sahası 100.000 m2 olan liman yılda 3.5 milyon tonluk yükleme boşaltma kapasitesine sahiptir. (Trakya Kalkınma Ajansı; Trakya Bölgesi Lojistik Sektörü; Nisan 2011)

Asyaport Limanı: Uluslararası transit liman (Ana Liman - Hub Port) olarak inşa edilmektedir. Asyaport projesinin yıllık kapasitesi 2 milyon 500 bin konteynerdir. Liman, seçilen konumu ve kullanılacak vinçleri sayesinde 13.000 TEU kapasiteli Super Post Panamax türünde gemilere hizmet verecek şekilde organize olmuştur. Asyaport Limanı'ndan, Trakya'daki tüm sanayi bölgelerine ve İstanbul'a otoyol ve bölünmüş yollarla ulaşımın tamamlanmış olması, Tekirdağ-Muratlı demiryolu kullanılarak orta balkanlara ve Avrupa'ya bağlantı kurulabilmesinin yanında küçük gemilerle bütün Karadeniz limanlarına, körfez ve güney Marmara sahillerine de ekonomik ve süratli olarak servis vermek mümkün olacaktır. Asyaport Limanı geri sahasında 5 milyon m2 alan sanayi ve antrepo alanı bulunmaktadır. (Trakya Kalkınma Ajansı; Trakya Bölgesi Lojistik Sektörü; Nisan 2011)

Tekirdağ İli Çorlu ilçesinde bulunan Çorlu Uluslararası Havaalanı İstanbul’a otobandan yaklaşık 1 saat uzaklıktadır. Trakya Bölgesi’nde hizmet veren Çorlu havalimanı 7/24 saat uluslararası hava trafiğine açıktır. Yıllık kapasitesi 600.000 yolcu olan havaalanında yolcuya açık alanlar 2145 m2 olup, 297 araçlık otopark mevcuttur. Çorlu havaalanındaki uçak trafiğinin büyük kısmını ticari uçaklar oluşturmaktadır. Ticari uçakların daha yoğun olarak geldiği ülkeler Ukrayna, Türkmenistan, Azerbaycan, Kazakistan ve Özbekistan’dır. Havaalanında 2009 yılında Türkiye toplamında gerçekleşen yük trafiğinin %7,3’ü gerçekleştirilmiş iken, İstanbul’da var olan 2 havaalanında 2009 yılında Türkiye toplamında gerçekleşen yük trafiğinin %55’i gerçekleşmektedir.

Çorlu Havalimanı’nda iniş ve kalkış yapan uçak sayısı artarken, dış hat yabancı uçak sayısı oranı Türk uçak sayısından oldukça fazladır. Yolcu sayısı çok olmamakla birlikte 2010 yılında artan yolcu uçuşları, 2011 sonrası düşüş göstermiştir. Yolcu sayısı artışları bakımından dış hat gelen ve giden yolcu sayısı aynı özelikleri göstermektedir. 2010 yılında en fazla artış gösteren yolcu sayısı 2011sonrası hızlı bir düşüş göstermiştir. Dış hatlarda gelen ve giden yük taşımacılığı artarken iç hatlardaki oranlar dış hatlara göre düşmüştür. 2011 sonrası iç-dış hatlardaki yük taşımacılığı hızlı bir düşüş göstermiştir. (TUİK; Seçilmiş Göstergelerle 2012 Tekirdağ; 2012)

Türkiye’nin Avrupa ile olan dış ticaret hacminin büyüklüğü Trakya Bölgesi’nin lojistik üs olmasında önemli rol oynayacaktır. Trakya Bölgesi’nin güçlü bir ulaşım altyapısı mevcuttur. Bölgenin uluslararası karayolu güzergâhları üzerinde olması ve bölge içi ulaşım akslarının büyük ölçüde bölünmüş yollarla sağlanması, yük taşımacılığının büyük kısmının karayolu ile yapıldığı ülkemizde çok önemlidir. Deniz taşımacılığında gelişme potansiyeli olan bölgede Akport Limanı’nın demiryolu bağlantısının tamamlanmış olması bölgenin rekabetçiliğine katkı yapacaktır. Bölgede inşaatı devam eden ulaşım projelerinin tamamlanmasıyla birlikte Trakya Bölgesi önemli bir dağıtım merkezi olacaktır.

Türkiye’de Avrupa’ya direkt sınırı olan iller ise Edirne ve Kırklareli’dir. Edirne’deki sınır kapılarından Kapıkule ve Hamzabeyli Sınır Kapıları en işlek olanlarıdır. Kapıkule Sınır Kapısı Türkiye’nin en işlek sınır kapısı olarak Avrupa ile yapılan ithalat ve ihracatın büyük çoğunluğunun yapıldığı kapı olduğu bilinmektedir. Bulgaristan’ın tam üyeliğe kabulü ile Avrupa Birliği ülkesine komşu hale gelen Hamzabeyli sınır kapsısı ise en işlek sınır kapıları sıralamasında ilk 5’te yer almaktadır.

Harita-2: Havsa-Ulaşım Bağlantıları-Ulaşım Modları-Sınır Kapıları

Türkiye’deki sınır kapıları içinde yoğunluk bakımından ilk beşte iki sınır kapısı bulunan Edirne; Yunanistan ve Bulgaristan olmak üzere iki ülkeyle sınır komşusudur. Karayolu ve demiryolu(kapıkule) ile ulaşım ve ticaret sağlanır. Bu duruma bakılacak olunursa Edirne‘nin yeri ithalat ve ihracatta çok önemlidir. Deniz ve havayolunda ise Tekirdağ öneme sahiptir. Tüm bunlarla birlikte Trakya Alt Bölgesi Ergene Havzası Çevre Düzeni Planı ve bu plana paralel olarak yapılan Edirne İli Çevre Düzeni Planı ile Tekirdağ İli Çevre Düzeni Planında lojistik için yerler önerilmiştir. Önerilen bu yerle hiyerarşik olarak yapılanmış olur, “uluslararası hizmet ve lojistik merkez” olarak Havsa gösterilmektedir. Edirne’ye en yakın ve Edirne yolu üzerindeki bu ilçede lojistik merkez için ayrılan 266,9 ha alan mevcuttur. Bu alan D100(E-5) karayolu üzerinde bulunmaktadır. Muratlı ise Tekirdağ’da Çorlu Havalimanı ile Tekirdağ-Akport Limanı arasında 153 ha’lık bir alana sahiptir.

Harita-3: Havsa’nın Diğer Ulaşım Modlarına Göre Olan Konumu ve Komşu Ülkeler

Üretim alanlarının bölgede plan kararları ile iki fonksiyonda özelleşeceği söylenebilir; bölgenin doğusu (Tekirdağ) daha çok sanayi üretimi ve nüfus yoğunluğu açısından baskınlık kazanırken, batısı tarımsal üretim açısından gelişecek ve desteklenecektir. Planda, Muratlı lojistik merkezinin, bölgenin güneyinde bir ulaşım sistemi ile Tekirdağ limanlar bölgesine hizmet götürmesi, bu doğrultuda demiryolu ağırlıklı bir ulaşım sistemi ile Tekirdağ limanlar bölgesine, uluslararası yük ve yolcu taşımacılığında kullanılacak Çorlu Havalimanı ve İstanbul-Bulgaristan, İstanbul-Yunanistan banliyö hatları ile bağlantısının kurulması düşünülmektedir.

Ayrıca Havsa Meslek Yüksekokulu’nun 260 kişi kontenjanlı lojistik bölümü vardır. bu bölümün amacı: lojistik, satın alma, tedarik zinciri ve dağıtım konularında donatılmış, ön lisans düzeyinde öğrenci yetiştirmek, gerek bölüm öğretim elemanlarının yaptığı, gerekse ülke çapında yapılan araştırmalarla öngörü yöntemleri, kaynak dağıtımı, müşteri hizmetleri,  planlama ve modelleme, akış ve proses yönetimi, envanter yönetimi, taşımacılık yönetimi depo-antrepo yönetimi, yöneylem araştırması ve yönetim bilgi sistemleri konularında öğrencilerini, mesleki donanımlarını teorik ve uygulamalı eğitimle pekiştirerek sektörün ihtiyaç duyduğu uluslararası meslek standartlarına uygun ve nitelikli insan gücü olarak çalışma hayatına kazandırmaktır. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlıklarının çeşitli kademelerinde, Organ nakli yapan sağlık kuruluşları, Kargo Şirketleri ve özel sektörde faaliyet gösteren  işletmelerin dış ticaret satış ve pazarlama birimlerinde istihdam edilecek  ara elemanlar  yetiştirmeyi amaçlamaktadır.

Diğer yandan Havsa’nın sınır kapılarına yakınlığı ve tarımsal üretimin odak noktasında yer alması sebebi ile TAB ve TOB alanlarından sonra dış pazara açılımını yüksek altyapı standartlarında destekleyecek nitelikte bir lojistik merkez olarak tasarlanması amaçlanmaktadır. (kaynak: Trakya Alt Bölgesi Ergene Havzası Çevre Düzeni Planı, Plan Açıklama Raporu, 2009)

Ayrıca Trakya Alt Bölgesi Ergene Havzası Çevre Düzeni Planında plan hükmü olarak geçen iki maddede lojistik merkezler için şöyle denilmektedir:

-        Hizmet ve lojistik merkezleri, hizmet merkezinde yer alan fonksiyonlardan, özellikle çevresindeki liman, sanayi ve tarımsal üretim alanlarına yönelik lojistik faaliyetlerinin ağırlık kazandığı merkezlerdir.

-        Trakya Alt Bölgesi Ergene Havzası Çevre Düzeni Planına belirlenen hizmet ve lojistik merkezleri, Tekirdağ’a bağlı Muratlı İlçesi ve Edirne İline bağlı Havsa İlçesidir. Muratlı İlçesi, sanayi ve liman alanlarına yönelik, Havsa İlçesi ise tarımsal üretim alanlarına yönelik lojistik faaliyetlerde ihtisaslaşacaklardır.

İşlevlerinde ise:

-        Lojistik alanlar tır-kamyon parkları, konteynır depo alanları, gümrüklü antrepo ve depolar, nakliye ambarları, barkodlama, ambalajlama, sigorta, gümrük, acente, taşıma işleri komisyoncuları, kargo tesisleri, lojistik destek hizmetleri veren işletmeler, hal yapıları vb. ve bu fonksiyonları destekleyici sosyal fonksiyonların yer alacağı alandır.

-        Çorlu, Muratlı, Tekirdağ Merkez ve Lüleburgaz ilçelerinde sanayi ve liman alanlarına olan yakınlıkları sebebiyle üretim faaliyetleri ile birlikte çalışacak, tamamlayıcı/destekleyici roldeki lojistik faaliyetler önerilmiştir. Havsa ilçesinde de tarım faaliyetlerinin odak noktasında olması ve sınır kapılarına yakınlığı sebebiyle tarımsal faaliyetleri öncelikle uluslararası pazara açılma konusunda destekleyeceği düşünülen lojistik-hizmet merkezi oluşturulacaktır.

-        Lojistik bölgelerde üretim faaliyetleri yer alamaz. Bu alanların yapılanma koşulları, kullanım türleri ve konumları alt ölçekli planlarda belirlenecektir.

İbareleri yer almaktadır.

Havsa’nın vizyonu ne kadar lojistik merkez olsa da verimli tarım topraklarında yer aldığı ve tarımsal üretim devam ettiği için öncelik, tarım sektörüdür ve TAB ve TOB için önerilen bölgeler ile lojistik bu temele dayanmaktadır.

6.3.Tarımsal Organize Bölgeler Ve Tarımsal Alt Bölgeler

- TOB

Tarımsal ihtisas OSB ve besicilik, süt sığırcılığı, meyvecilik, sebzecilik, seracılık, çiçekçilik vb. tarımsal ürün işleme faaliyetlerinin bir arada yapıldığı, disipline edildiği, tek elden sevk ve idare edildiği, desteklendiği ve üretici-sanayici-pazarlayıcı entegrasyonunun gerçekleştirildiği alanlardır.

Bu bölgelerde tarımsal üretimin ve toprak kullanımının veriminin arttırılarak sürekliliğinin sağlanması, tarım nüfusunun yerinde istihdam edilmesi, gelir kaynaklarının arttırılması yada yeni kaynaklar oluşturulması, tarımsal tesislerin bir plan çerçevesinde bir araya getirilmesi, başta çevre koruma ve gıda maddesi hijyenik koşulları olmak üzere kontrol edilme kolaylığının sağlanması esastır.

- TAB

Sanayi fonksiyonlarının kesinlikle yer almayacağı, tarım ve hayvan yetiştiriciliğini destekleyen, hububat, meyve, sebze üretimi için uygun tarım alanları, meralar, orman ürünleri, sebze ve çiçek yetiştiriciliği için seralar, depo veya soğuk hava deposu, mandıra vb. gibi fonksiyonları barındıran alanlardır. TAB alanı içindeki fonksiyonlar, bulunduğu bölgenin yerel iklim ve tarımsal potansiyeline, ekolojik ve ekonomik kaynağının ağırlığına göre belirlenecektir.

Kuzucu – Abalar à TOB

Orhaniye – Azatlı à TAB

7.     DEĞERLENDİRME

Havsa’nın geçmiş yıllardaki nüfusuna bakılacak olunursa azalarak artan bir nüfusa sahip olduğu söylenmektedir. Yapılan nüfus projeksiyonlarına göre 2023 ve 2033’te Havsa’nın tahmini nüfusları ortaya çıkmıştır.

Grafik-1: Havsa’nın Yıllara Göre Nüfus Çizgi Grafiği

			2023	2033
Aritmetik Ortalama Yöntemi			10.172	11.408
Geometrik Ortalama Yöntemi			10.153	10.615
İller Bankası Yöntemi			8812	8814

Tablo-5: Havsa’nın 2023 ve 2033 Yılına Ait Nüfus Projeksiyonları

Bu nüfus tahminleri, Havsa’nın bir lojistik merkez olmadığı haliyle yapılmıştır. Lojistik merkez ile düşünüldüğünde bu sayıların üzerine yaklaşık 4000 kişi daha eklenecektir. Havsa’daki lojistik merkez “uluslararası hizmet ve lojistik merkez olarak geçmektedir. 266.9 ha’lık bu alanda çalışacak insan sayısı 1000 civarında olacaktır. Tüm çalışanları, dışarıdan Havsa iline gelecek işgücü göçü olarak nitelendirirsek nüfusta şu şekilde bir değişime sebep olmaktadır: Türkiye hane halkı ortalaması 3,7 kişidir ve 1000 kişi hanesiyle birlikte yaklaşık 4000 kişi eder. Lojistik merkezle ilçeye 4000 kişinin gelmesi muhtemeldir.

Tüm bu değerlendirmeler sonucunda Havsa’ya yeni gelişme alanları bulabilmek amacıyla elek ve uygunluk analizi yapılmıştır. Bunun sonucunda ilçe merkezinin doğusu ve kuzey doğusunun yeni yerleşim alanları için daha elverişli olduğu görülmüştür. Bunun nedenleri elek ve uygunluk analizi raporlarında lojistik bağlamında geniş çaplı açıklanmıştır.

Harita-4: Havsa’ya Ait Lojistik Baz Alınarak Yapılmış Elek ve Uygunluk Analizleri

Uygunluk analizine göre alanın kuzeydoğu, batı ve güneybatısının yerleşmeye daha uygun olduğu belirlenmiştir.

Bu üç alan için; batıdaki yerleşmeye uygun alan diğer ikisine göre en son tercih edilmesi gereken yer olarak belirlenmiştir. Bunun sebebi lojistik merkeze olan yakınlığıdır. Havsa lojistik merkezinin hedefi olarak Asya’nın en büyük ve en gelişmiş lojistik merkezi gösterilmektedir. Bu sebepten dolayı Havsa Lojistik Merkezi ileride bir form değişikliği veya büyüme gerçekleştirebilir. Gerçekleşebilecek olan bu büyümenin lojistik merkezin batısındaki doğal sınırlar nedeniyle doğusuna doğru olması beklenebilir. Bu da uygun olarak belirlenen alanla eş değer bölgeler ifade etmektedir.

Güneybatıdaki uygun görülen alan için batıdakine ek olarak lojistik merkezin iş saatleri ve lojistik hizmeti veren araçların yaratacağı gürültü sebebiyle yerleşime, kuzeydoğudaki alandan daha az uygun olarak belirlenmektedir. Ayrıca güneybatıdaki bu alanın tercihinin uygun olmaması, ilçeden geçen D-100 karayolunun işlevi ve lojistikte taşıyacağı önem göz önünde bulundurularak, lineer yerleşimin öngörülmemesi gerektiği de söylenebilmektedir.

8.     SONUÇ

Havsa’nın sınır kapılarına yakınlığı ve tarımsal üretimin odak noktası olması sebebiyle TAB ve TOB alanlarından sonra dış pazara açılımını yüksek altyapı standartlarında desteklenecek nitelikte bir lojistik merkez olması planlanmaktadır. Trakya Alt Bölgesi Ergene Havzası Çevre Düzeni Planında da bu şekilde açıklanan Havsa için altının çizilmesi gereken yer; tarımsal üretimin odağı olması olarak ortaya çıkmaktadır. Her ne kadar vizyon olarak lojistik merkez belirlenmiş olsa da birbirleriyle zincir oluşturan bu sektörlerin birbirinden ayrı düşünülmesi imkansızdır. Lojistik merkez için, alandaki verimli tarım arazileri ve ekili alanın sürdürülebilmesinin gerekliliği bulunmaktadır. Birinci ekonomik faaliyetin tarım olduğu, bunun TAB ve TOB ile desteklenmesidir. Lojistik merkezle ilçe, il, bölge ve ülkeyi, Asya ve Avrupa kıta ölçeğinde ihracatta taşımacılık sektörüyle kalkındırması uygun bulunabilecek özellikleri arasındadır.

9.    

KAYNAKLAR

v Türkiye İstatistik Kurumu, 2012

v Trakya Alt Bölgesi Ergene Havzası Çevre Düzeni Planı, Plan Açıklama Raporu, 2009

v Edirne İl Çevre Düzeni Planı, Plan Raporu, 2011

v Edirne İl Çevre Düzeni Planı, Plan Açıklama Raporu ve Plan Hükümleri, 2011

v Trakya Kalkınma Ajansı, Trakya Bölgesi Lojistik Sektörü, 2011

v http://www.tcdd.gov.tr/

v 2013-2014 Güz Yarıyılı, Doç. Dr. Elif ALKAY Proje Grubu, Havsa Analiz Raporu

v Lojistik Temel Kavramlar (Lojistiğe Giriş), Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ, Yard. Doç. Dr. Köksal HAZIR, 2011

v Lojistik İlkeleri ve Yönetimi, Doç. Dr. Orhan KÜÇÜK, 2011